جزئیات مطلب

تاریخ ایجاد: یک شنیه 08 آبان 1394 تعداد بازدید: 12751 تعداد نظرات ارسالی: 0 نویسنده: publicrelation2
تحلیل تأثیر طراحی فضایی و معماری شهر بر نظام حمل ونقل درون شهری (مطالعه موردی شهر نکا)

محمد مهدی محمدی کارشناس ارشد جغرافیا(برنامه ریزی شهری)

 

چکیده

هدف از این پژوهش بررسی تأثیر طراحی فضایی و معماری شهر بر نظام حمل ونقل درون شهری شهرستان نکا می باشد . این پژوهش از نوع توصیفی بوده و روش پژوهش آن پیمایشی می باشدو جامعه آماري پژوهش شامل کلیه کارکنان سیستم حمل و نقل درون شهری  شهرستان نکاء که تعداد آنها  300نفر که بر اساس روش نمونه گیري تصادفی- طبقه اي تعداد 169 نفر بعنوان نمونه در نظر گرفته شده است و ابزار گرد آوري پرسشنامه محقق ساخته که شامل توزيع طرح های معماری ، توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل ، توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري با 25سوال می‌باشد و پايايي پرسشنامه از طريق آلفاي كرونباخ بررسی و مقدار آن به ترتیب (0/88)محاسبه گردید. جهت تجزیه و تحلیل داده ها آمار استنباطی از آزمون T تک نمونه ای  و آزمون فرید من با بهره گیري از نرم افزار Spssاستفاده شده است و نتایج  این تحقیق نشان می دهد که طراحی فضایی و معماری شامل (توزيع طرح های معماری ، توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل، توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري) بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد و مولفه توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري با بیشترین میانگین (2/22) و توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل با کمترین میانگین (1/86) اثرگذاری بر نظام حمل ونقل درون شهری قرار دارند.

لغات کلیدی: فضای شهری، توزيع طرح های معماری ،نظام حمل ونقل،شهرستان نکا.

مقدمه

امروزه رشد شهرنشینی و ازدیاد تعداد خودروها در بسیاری از کشورهای در حال توسعه باعث افزایش تراکم در مراکز شهری و بالطبع افزایش اتلاف وقت و صرف هزینه های سنگین برای مردم و ساکنان شهر شده و همچنین منجر به افزایش میزان تصادفات ترافیکی در شبکه های معابری گردیده که به هیچ عنوان برای عبور حجم و نوع ترافیکی که در حال حاضر می بایست از خود عبور دهند، طراحی نشده اند(ضیایی و همکاران،1390،ص1).

مفهوم سیستم  حمل و نقل[1]  عبارت است از تغيير مكاني اشخاص(حمل و نقل مسافر) حمل و نقل كالا بين دو نقطه جغرافيايي بر این اساس می‌توان گفت تصمیمات برنامه‌ریزي حمل و نقل به طور مستقیم تأثیر بر مقدار استفاده از زمین براي تسهیلات و خدمات حمل و نقل، رشد و توسعه فضایی-معماری می‌گذارد(بلغاري، 1383،ص63).

توسعه سريع شهرنشيني و به دنبال آن گسترش صنعت و عرضه اتومبيل، باعث رشد ناموزون شهري، آلودگي هوا، حجم بالاي ميزان ترافيك و تصادفات و افزايش زمان سفر شده و عدم بكارگيري شيوه هاي مناسب حمل و نقل به تشديد اين عوامل منجر شده است. در اين راستا مهمترين هدف برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري، براساس طراحی فضایی شهر مي‌باشد(حسینی وهمکاران،1392،ص244).

طراحی فضایی[2] عبارت است از ساماندهی مکانی و فضایی فعالیت‌ها و عملکردهای شهری بر اساس خواسته و نیازهای جامعه شهری می باشد موضوع اصلی در برنامه‌ریزی کاربری اراضی، نحوة تخصیص زمین و نحوه کاربری‌های مختلف و هماهنگ کردن آنها با یکدیگر است که به عنوان برآورد نیازهای فضایی ،معماری تلقی می‌گردد (حکمت نیا،1390،ص102).

معيارهاي زيباشناختي فضاي شهري عبارت است از:فضاي بين ساختمانها در شهرها و ساير مكانها كه از نظر هندسي با نماهاي گوناگون محصور مي شود و فقط وضوح ويژگي هاي هندسي و كيفيت هاي زيبا شناختي آن است كه به ما اجازه مي دهد آگاهانه فضاي باز بيروني را فضاي شهري قلمداد كنيم(كرير[3]، 2002 ،ص 15).

لذا فضاهاي عمومي مهمترين بخشهاي شهر را تشكيل مي دهند و مكانهايي براي برخوردها و كنشهاي متقابل ميان افراد هستند.در اين فضاها،عابران پياده به منظرهاي عمده و اصلي آن دسترسي فيزيكي و بصري دارند.با رشد فضاهاي خصوصي و با تاكيد بر محرميت و ايجاد عملكردهاي اختصاصي،امنيت و كيفيت فضاهاي عمومي تنزل پيدا كرده و فضاهاي شهري براي حضور انسان مفهوم خود را از دست داده است(تيبالدز[4]، 2004،ص1).

از انجائیکه شهر خوب شکلی است که با توجه به متغیرهای اساسی، شهروند را با حداقل زمان، هزینه، جابجایی به بالاترین كارآيي و رضایتمندی سوق میدهد کوین لینچ[5]، (2008) شهر خوب تابعي از: سرزنده بودن (پايداري، ايمني و هم آهنگي)، معني دار بودن( قابل تشخيص، سازمان يافته، سازگار، شفاف، خوانا، قابل درك و با اهميت)، متناسب بودن (انطباق نزديك شكل و رفتاري كه با ثبات، قابل دستكاري و برگشت باشدقابليت دسترسي (متنوع، عادلانه، قابل اداره كردن در سطح محلي باشد) و نظارت مناسب(سازگار، مطمئن، جوابگو و بطور متناوب نرم و آزاد باشد)؛ و همه اينها بايد با عدالت و كارآيي دروني حاصل شود و در عين حال مكاني پيوسته، مرتبط و آزاد و زمينه ساز توسعه باشد. بنابراین سازمان محلهای کارآمد، دارای شکل خوب، رضایت مندی شهروندان را ایجاد می کند(حسینی و همکاران ،1392،ص118).

امروزه با توجه به تحرك و جابجايى عامل وحدت بخش شهر و يكى از عناصر زيربنايى شهرسازى معاصر است؛ به علاوه مجموع هایی از جريان هاى افراد و كالاها، عينيات و ذهنيات شهر، عناصر زيربنايى و اصول شهرسازى معاصر و سازمان دهندة جامعة كنونى ، تضمين دسترسى به كالاها و خدمات و افزايش ميزان روابط اجتماعى و پيوند قوى ارتباطات جمعى، نشاندهنده شرايط پرقدرت و مساعد براى توسعه اقتصادى نيز هست. در جوامع معاصر هر عنصر شهرى تنها نقش عملكردى صرف را بر عهده ندارد، چنانچه شبكه حمل و نقل تنها نقش رفت و آمد در مسيرهاى از پيش طراحى شده و ثابت را برعهده ندارد، بلكه هدف حركت و پيوستگى در جزييات خطوط مدار حركتى و تغييرات هميشگی ناگهانی در مقصد است كه جريان و مسير را غيرقابل پيش بینی  می کند (دی چزاریس[6]،2010،ص32).

درطول دو دهه اخیر شمار زیادی از مطالعات، خصوصا در شهرهای امریکا و اروپا، بیانگر تاثیر مولفه های شکل شهر بر شیوه سفر شهروندان است. این مولفه ها عبارتند از: شکل وفرم شهر، تراکم های شهری، کاربری مختلط اراضی، آرایش فضایی خیابانها و نحوه دسترسی ها (تيبالدز، 2004،ص10).

بررسی مراحل رشد و توسعه فضایی شهرهای جهان از گذشته تا به امروز نشان می دهد که تغییرات  فن‌آوري قرن اخیر بخصوص تکنولوژی حمل ونقل، باعث رشد سریع فیزیکی این شهرها و تبدیل شهرها از فرم ارگانیک به گسترده شده است. به همین دلیل در سالهای اخیر شاهد واکنشی به پراکندگی شهری در شکل طرح رشد هوشمند بوده ایم. تلاش هایی برای محدود کردن رشد شهری یا تغییر شکل آن به علت سه نگرانی زیر به اجرا درآمدند:1) حفظ فضای باز و ایجاد توسعه شهری که از نظر زیباشناختی جذابتر باشد 2) کاهش هزینه های خدمات عمومی 3) کاهش وابستگی به خودرو شخصی که باعث به وجود آمدن پراکنش شهری شده است)بنتو[7] و همکاران،2004،ص211).

از طرفی طراحی فضایی ،معماری بر نحوه سفرهای درون شهری آنها تأثیری مستقیم دارد تاجایی که پراکندگی و گستردگی شهری باعث شده است که اکثر شهروندان برای دسترسی به نیازهای روزانه خود از خودروی شخصی استفاده كنند در این راستا کارکردهای عمده محله ای، مانند کاربری های خرده‌فروشی، آموزشی، بهداشتی، تفریحی، ورزشی و خدمات ضروری از ضعف ساختاری برخودارند و نیاز به برنامه ریزی مجدد شهری و استقرار کارکردهای مناسب محله در مراکز محلات است. این کارکردها در محلات با کمبود سطوح مواجه بوده و همین امر باعث تقاضای فزاینده سفر شهروندان برای دسترسی به این خدمات و استفاده زیاد از خودروی شخصی شده است. علاوه بر این به دلیل فشردگی و تراکم بیش از حد کاربریها و فعالیتها در بافت مرکزی شهر فواصل سفر کوتاه تر شده و شهروندان سفرهای روزانه خود را از طریق سیستم حمل و نقل برون شهری  انجام می دهند (حسینی وهمکاران،1392،ص248).

 بنابراین اين عناصر راهكارهاى متنوع ترى در طراحى جهت پاسخ براى نيل به فضايى پويا با كالبد و هويتى نو و بار معنايى قوى را خواستارند. ساخت و ساز اين اقدامات زيربنايى مسايل مربوط به ارتباط و حمل و نقل دسترسى و ابعاد و اندازه منطقى تأثير بسيار زيادى بر قلمرو و گشايش مسيرها به شهر و نواحى حومه شهر دارند(دی چزاریس،2010،ص32).

طی دو دهه گذشته شهر نکا، به عنوان بزرگ ترین شهر صنعتی  در حاشیه جنوبی دریای خزر شاهد تغییرات قابل توجهی در سازمان فضایی و به دنبال آن تغییر در حمل ونقل و شیوه سفر بوده است. به عبارت دیگر شهر نکا از شکل فشرده به شکل گسترده تغییر ماهیت داده است. همزمان با این تغییرات، شبکه های ارتباطی از طریق تعریض و گشودن محورهای جدیدی در بخش مرکزی و تبدیل شبکه خیابانی بی نظم و آشفته گذشته به شبکه نیمه شعاعی، جایگزینی ساختمانهای تک واحدی با ساختمانهای چندطبقه، تغییرات الگوی معماری ساختمانها، ساخت مجتمع های مسکونی در داخل و پیرامون شهر و رشد زیاد ساختمان سازی از موارد مهم تغییرات ساختار شهری درشهر نکا می شوند یکی از فاکتورهای تعیین‌کننده شهر مورد مطالعه این است که از شهرهای با جمعیت بین 30 تا 100 هزار نفر می­باشد. بررسی ها نشان می‌دهد جز شهرهای گروه (د و هـ)  می باشد شهرهای گروه‌های (د و هـ) به لحاظ فاکتورهایی نظیر الگوهای رفتاری کاربران، نوع بافت معماری و شهرسازی آنها و به تبع آن کیفیت مدل سفرهای شهری، محدودیت‌های اطلاعاتی در حوزۀ حمل و نقل و ترافیک و نهایتاً نوع نگرش برنامه‌ریزان شهری به آنها شرایط ویژه‌ای دارند.سیستم حمل و نقل عمومی شهر نکا در وضعیت فعلی کاملاً متکی به سیستم تاکسیرانی می باشد. الگوی توسعه این شهر الگوی تقریبا خطی می باشد. این شهر به دلیل آنکه دارای جمعیتی کمتر از یکصد هزار نفر می­باشد در ساختار مدیریت شهری خود دارای سازمان حمل و نقل همگانی می­باشد که توسعه و تجهیز ناوگان حمل و نقل همگانی، نظارت بر خطوط حمل و نقل همگانی، تخصیص بهینه ناوگان به خطوط و مدیریت و احداث پایانه­ها را بر عهده دارد. با توجه به ایجاد فضای جاذب سفر در نقاطی از شهر، رشد جمعیت شهر، الگوی توسعه شهر و افزایش تقاضای سفرهای با طول بلند، به نظر می­رسد در چند سال آینده سیستم حمل و نقل عمومی فعلی جوابگوی تقاضای سفر شهروندان نبوده و لازم است با انجام یک مطالعه علمی که مستند بر برداشت­های میدانی می­باشد، برنامه­ریزی­هایی جهت توسعه فضای شهری متناسب و سازگار با سیستم حمل و نقل عمومی صورت پذیرد لذا پژوشگر در پی آن است که آیا طراحی فضایی و معماری شهر بر نظام حمل ونقل درون شهری تأثیر دارد ؟

روش

این تحقیق با توجه به موضوع تحقیق از نوع توصيفي- پیمایشی می باشد جامعه آماری این پژوهش، شامل کلیه کارکنان سیستم حمل و نقل درون شهری  شهرستان نکاء می باشد که طبق آمار بدست آمده از کارشناسی آمار و نیروی انسانی تعداد کل کارکنان برابر با 300 نفر می باشد روش نمونه گیری بصورت تصادفی- طبقه ای  بوده و تعداد نمونه براساس جدول نمونه گیری آماری کرجسی- مورگان صورت گرفته که بر این اساس تعداد169نفر بعنوان نمونه انتخاب  می شوند.

ابزارپژوهش

ابزار جمع آوری داده ها ی مورد نیاز ،پرسش نامه می باشد که براساس طیف لیکرت که حاوی اطلاعات مربوط به متغیر های زمینه ای و اطلاعات مرتبط با شاخص های تعریف شده ، برای متغیر های مورد توجه در فرضیه هاخواهد بود. براي محاسبه طرح ریزی کالبدی سیستم حمل ونقل همگانی درون شهری ازپرسشنامه محقق ساخته را در 3مقياس مورد اندازه گيري قرار مي دهد.فرم اوليه آن شامل 25سوال گویه تنظیم و بر اساس مقیاس پنج گزینه­ای لیکرت (خیلی کم = 4،کم= 3، زیاد = 2، خیلی زیاد = 1) تنظیم شده است از آن جا که پرسشنامه ی مدونی در زمینه عملکرد ارزش یابی توصیفی وجود نداشت ابتدا جدول تناظرسوالات تهیه، سپس برای هریک از سوالات بر اساس تعاریف عملیاتی پرسشنامه ای تهیه گردید.  جهت تأييد روایی، ابزار توسط استاد راهنما و استاد مشاور به عنوان صاحب نظران و متخصصان امر، مورد بازبيني و تأييد قرار گرفت. برای محاسبه ی پایایی آزمون با استفاده از یک نمونه گیری مقدماتی، تعداد50پرسشنامه به اجرا در آمد. آن گاه با محاسبه ضریب الفای کرونباخ ضریب پایایی پرسشنامه محاسبه گردید که مقدار آن 0/88 بدست آمده که از نظر متخصصان مطلوب و قابل اطمینان تلقی گردید. به منظور تعیین پایایی پرسشنامه این پژوهش از نرم افزارspss استفاده شده است. در ضمن پس از اجرای نهایی و محاسبه مجدد آلفای کرونباخ ضریب پایایی آن ... مشخص شده است

معرفی محدوده مورد مطالعه

شهر نکا به وسعت 848 هکتار در 53 درجه و 17 دقیقه طول شرقی و 36 درجه و 39 دقیقه عرض شمالی و در ارتفاع 45 متري از سطح دریاهاي آزاد واقع شده است. این شهر در شرق استان مازندران و در پاي آخرین کوهپایه ها و تپه ماهورهاي مشرف بر جلگه مازندران، در ناحیه اي هموار و دشتی بر روي دلتاي آبرفتی رودخانه نکا قرار گرفته است.

نقشه شماره(1) موقعیت ریاضی و نسبی شهر نکاء را نشان می‌دهد که عوامل طبیعی از جمله رودخانه نکا و تپه هاي رسی و لسی که در جنوب شهر قرار دارند به انضمام اراضی حاصلخیز کشاورزي در پیرامون آن در جذب جمعیت و استقرار آن در این ناحیه نقش مهم و اولیه را به عهده داشته اند.همچنین تپه ماهورها و اراضی رسی که در جنوب شهر و قسمت هایی از شرق رودخانه نکا را دربر گرفته اند. منابع خاکی بسیار مناسبی براي فعالیت کوره هاي آجرپزي بوده و به انضمام تعدادي از روستاهاي پیرامونی خود از قدیم الایام تولید کننده آجر در سطح منطقه به شمار می رفته استشهر نکا مرکز شهرستان نکا در استان مازندران است. شهرستان نکا واقع در شمال ایران و شرق مازندران می باشد که با وسعت تقریبی218 کیلومتري شرق ساري و 20 کیلومتري غرب بهشهر قرارگرفته است.شهر نکا تنها نقطه شهري این شهرستان و داراي 2 بخش به نام هاي مرکزي و هزار جریب و 5 دهستان است که در مجموع داراي 132آبادي دربر می گیرد

شهر نکا در دهانه رودخانه نکا و در محل ورود این رودخانه به ناحیه جلگه اي واقع شده است. ارتفاع متوسط شهر حدود 45 متر است که نسبت به بسیاري از شهرهاي جلگه اي استان مرتفع تر است. این شهراز سمت جنوب به کوهپایه ها و تپه ماهورهاي کم ارتفاعی ختم می شود که با شیب تندي بر شهر مسلط هستند. در واقع شهر نکا از سمت جنوب با محدودیت توپوگرافی روبه رو است

فضای شهری منطقه

در مناطقی که در نزدیکی ساحل دریا می باشند و یا مقدار بارندگی زیاد است وجود رطوبت هوا از جمله مشکلات عمده می باشد.هوای مرطوب از هوای خشک سنگین تر است و در قسمت زیرین هوای خشک قرار می گیرد از اینرو اگر فضاهای شهری محصور باشند و کوران هوا و باد در آنها جریان نداشته باشددر سطح شهر کلیه این فضاها از هوای مرطوب انباشته خواهد شد وتنفس وفعالیت بسیار طاقت فرسا خواهد گردید.دلیل این امر همان استفاده از جریان هوا است تا از میان ساختمانها عبور کرده و هوای مرطوب و راکد را با خود به بیرون محوطه و فضاهای زیستی ببرد .بهره بردن از طبیعت زیبا و سر سبز منطقه نیز از دلایل دیگر جهت تلفیق محیط مسکونی با طبیعت است.البته باید توجه داشت که از حاشیه شهر به مرکز شهر نزدیک شویم به دلیل تراکم بیشتر جمعیت و همچنین ارزش بیشتر زمین فاصله ساختمانها از یکدیگر کمتر می شود ولی بهر جهت در فضاهای مرکزی شهر نیز سعی می شود تا  از جریان هوای بین دریا وخشکی ویا از جریان باد غالب در منطقه جهت تهویه هوا وفضاها حداکثر استفاده بشود.در شناسايي استخوان‌بندي شهر نكا بدين صورت عمل شده است که شبکه راه‌ها و دسترسي‌ها به لحاظ عملکردي تقسيم بندي شده اند. فضاهاي ميادين و فضاهاي باز به عنوان نقاط مهم ارتباطي بين شبکه عملکردي راه‌ها و ساير پهنه هاي فعاليتي مي شوند و به عنوان عناصر کالبدي (فرم) استخوان‌بندي شهر نكا محسوب مي گردند. عناصراصلي در ساختار فضائي شهر عبارتند از

1- رودخانه نکارود.

2- بلوار امام خميني .

3- كمربندي نكا.

4- محور و ايستگاه و تاسيسات راه آهن .

5- تپه نارنج باغ.

6- تقاطع نكارود و بلوار امام خميني (بازار) .

بافت و سازمان شهري منطقه

شهر نکا در منطقه اي جلگه اي از رسوبات دوران چهارم زمین شناسی و بقایاي دریاي مازندران در کنار این دریا پهلو گرفته است.جلگه مورد نظر از شمال به دریاي خزر و از جنوب به دامنه هاي رشته کوه البرزمحدود میگردد. خاك این جلگه تشکیل شده از نهشته هاي شنی، رسی و آبرفتی است که بسیار مستعد جهت کشت و زراعت است. به این ترتیب از همین ابتداي بررسی خصوصیات طبیعی این منطقه مشخص می گردد که طبیعت شرایط بسیار مناسبی را جهت سکونت و استقرار انسان فراهم آورده است. نشستگاه شهر در کنار رودخانه نکا علاوه بر موقعیت ناحیه اي و حاصلخیزي زمین به عنوان یکی دیگر از عوامل مهم و حیاتی در جذب و توسعه زیست روستائی و شهري به شمار می رود. هسته اولیه شهر در کنار این رودخانه قرار گرفته و از دیرباز نقش مرکز ثقل توسعه کالبدي شهر را ایفا کرده است تا جایی که برخی مورخان را عقیده بر این است که نام این شهر برگرفته از نام همین رودخانه است.

بررسی نوع بافت کالبدي شهر نکا مستلزم ملاحظه مراحل رشد و توسعه شهر است. بافت مرحله اول توسعه شهر را می توان بافتی ارگانیک با رشدي تحت تأثیر عوامل غیر انسانی دانست. توسعه این بخش در امتداد رودخانه و تا حدي از ساختار خطی متأثر بوده است. در مرحله دوم توسعه، بافت به سمت شکل مجتمع پیش رفته و از تأثیر رودخانه کاسته شده است. کوچه هاي تنگ و باریک و اغلب بن بست که به صورت شعاعی مرکزیت محله را هدف قرار داده اند از مهمترین خصوصیات این بافت می باشد. بر همین اساس نوعی توازن نسبی در این بافت بین کاربري هاي مسکونی و غیرمسکونی(معابر، فضاهاي عمومی تأسیسات و تجهیزات شهري و جز اینها)برقرار بوده است. دومین نوع بافت شهر نکا را می توان بافت خطی نامید. این بافت در جریان توسعه در دهه هاي اخیر رخ داده است. دوره اي که می توان آن را دوره گذار توسعه نکا دانست. مهمترین خصیصه این دوره تأثیرپذیري از عامل ارتباطی و محور اصلی ساري بهشهر می باشد. این محور دقیقاً از درون بافت شهر می گذشته است و ورود تکنولوژي ارتباطی سریع به همراه گسترش راه ها موجبات تاثیرپذیری بافت را فراهم آورده است. این بخش را می توان در جریان مراحل چهارم و پنجم توسعه دانست. توسعه در ارتفاع، ا ختلاط کاربريها از دیگر پیامدهاي اینگونه رشد بود. در کنار این دو نوع از بافت، مدل سومی نیز در این شهر پدیدار گشته است که حاصل رشد و توسعه دو دهه اخیر بوده است. این نوع بافت را می توان تا حدي حاصل توسعه برنامه محور دانست از ویژگیهاي این بافت توسعه شطرنجی، رعایت ضوابط شهرسازي در تفکیک قطعات، معابر منظم می باشد. این بافت منطبق است بر محدوده هاي شمالی و جنوبی شهراست.

ویژگی معماری بومی منطقه

معماری بومی این منطقه که بیشتر کرانه های دریای خزر و دامنه های شمالی کو ه های البرز را شامل می‌‌‌شود به طور کلی دارای ویژگی زیر است:

1)در نواحی بسیار مرطوب کرانه های نزدیک به دریا برای حفاظت ساختمان از رطوبت بیش از حد زمین خانه  ها بر روی پایه های چوبی ساخته شده اند. ولی در دامنه کوه ها که رطوبت کمتر است معمولا خانه ها برروی پایه هایی از سنگ و گل  ودر پاره ای موارد بر روی گربه رو ها بنا شده اند .

2)برای حفاظت اتاق از باران ایوانک های عریض و سر پو شیده ای در اطراف اتاق ها ساخته اند.این فضا ها در بسیار از ماههای سال برای کار و استراحت و در پار ه ای موارد برای نگهداری محصولات کشاورزی مورد استفاده قرار می گیرد.

3)بیشتر ساختمان ها با مصالحی با حداقل ظرفیت حرارتی بنا شده اند و در صورت استفاده از مصالح ساختمانی سنگین ضخامت آنها در حداقل میزان ممکن حفظ شده است در چنین مناطقی بهتر است از مصالح ساختمانی سبک استفاده شود.زمانی که نوسان دمای روزانه هوا کم باشد.ذخیره حرارت هیچ اهمیتی ندارد و علاوه بر این مصالح ساختمانی سنگین تا حدودی زیاد تاثیر تهویه و کوران را که یکی از ضروریات در این منطقه است کاهش می دهند.

4)در تمام ساختمان های این مناطق بدون استثنا از کوران و تهویه طیبعی استفاده می شود.به طور کلی پلان ها گسترده و باز و فرم کالبدی آنها بیشتر شکل های هندسی طویل و باریک است به منظور حداکثر استفاده از وزش باد در ایجادتهویه طبیعی در داخل اتاق ها جهت قرار گیری ساختمان ها با توجه به جهت وزش نسیم‌های دریا تعیین شده است .درنقاطی که بادها ی شدید و طولانی می وزد قسمت های رو به باد ساختمانها کاملا بسته است.

5)به منظور استفاده بیشتر از جریان هوا همچنین  به دلیل فراوانی آب و امکان دسترسی به آن در هر نقطه ساختمان ها به صورت غیر متمرکز و پراکنده در مجموع سازماندهی شده است .

6)به دلیل بارندگی زیاد در این مناطق بام ها شیب دار است .

ساختار کلی شبکه ارتباطی شهر

شکل گیري بافت یک شهر بطور مستقیم با شبکه معابر آن ارتباط دارد. در توسعه شهر ها معمولا چهار نوع سیستم شبکه ارتباطی متفاوت از هم وجود دارد که عبارتند از: شعاعی(ستاره اي)، حلقوي (رینگ سیستم)، شطرنجی و خطی.

سیماي اصلی شبکه شهري نکا در وضع موجود بیانگر یک سیستم خطی-شطرنجی است. شکل گیري و گسترش شهر در مجاورت راه ارتباطی ساري به گرگان باعث ایجاد فرم خطی براي شهر شده است. شهرهاي با شبکه معابر خطی معمولا در میان دره ها ، سواحل ، دریاها و رودخانه ها شکل می یابند. نبود مرکز عمده تراکم زا و دسترسی یکسان به خدمات، مشاغل و زمین باز از مهم ترین محاسن و فاصله زیاد میان عناصر مختلف شهر و بالا بودن مخارج تاسیسات زیربنایی از مهم ترین معایب این ساختار به شمار می آید.

با گسترش شهر در طول زمان وابستگی شهر به راه ارتباطی کاهش یافته و به تدریج عرض شهر افزایش یافته است و بافت هاي جدید با ساختار شطرنجی شکل گرفته اند. کوتاه بودن طول سفرها براي انواع ترافیک عبوري و محلی و امکان تغییر مسیر در هنگام راه بندان ها در تقاطع از مهمترین محاسن و تردد وسایط نقلیه غیر محلی به مناطق مسکونی، کاهش امنیت عابر پیاده به جهت تقاطع هاي زیاد و هزینه بالا براي کنترل تقاطع ها از مهم ترین معایب ساختار شطرنجی به شمار می آیند.

در شهر نکا محور اصلی شهر شامل خیابان انقلاب و بلوار امام رضا عامل اصلی ایجاد فرم خطی شهر می‌باشند. بافت شطرنجی شهر نیز شامل خیابان هاي شمالی- جنوبی و شرقی -غربی می باشد که خیابان هاي نیروگاه، نواب صفوي، لائینی، شهرداري و ... از مهمترین معابر شمالی - جنوبی شهر محسوب می‌شوند. مهمترین معابر شرقی-غربی شهر نیز عبارتند از: کمربندي، شهدا، سی متري و ... .لازم به ذکر است با توجه به اینکه شهر نکا به تدریج از روستا به شهر تبدیل شده است بسیاري از قسمتها فاقد سیستم مشخص و داراي همان بافت روستایی سابق می باشند.

طبقه بندي شبکه معابر وضع موجود از لحاظ عملکردي

راه هاي شهري معمولاً عهده دار شش نقش جابجایی، دسترسی، اجتماعی، معماري شهري، آب و هوایی و اقتصادي می باشند. از شش نقش فوق سه نقش جابجایی و دسترسی و اجتماعی معیارهاي اصلی طبقه‌بندي راههاي شهري اند. طبقه بندي راه هاي شهري بر اساس اهمیت هر یک از سه نقش فوق مطابق آیین نامه طراحی راههاي شهري به شرح ذیل می باشد.

راههاي شریانی درجه یک : راهی است که در طراحی و بهره برداري از آن به جابجایی وسایل نقلیه موتوري برتري داده می شود. کنترل دسترسی ها اساسی ترین مشخصه هندسی این راه هاست . نقش اجتماعی براي این راه ها در نظر گرفته نمی شود . راه هاي شریانی درجه یک ارتباط با راه هاي برون شهري را تأمین می کنند و به دو دسته آزادراه، بزرگ راه تقسیم بندي می شوند.

راههاي شریانی درجه دو: معابر شریانی درجه دو به معابري گفته می شود که در طراحی و بهره برداري از آن به جابجایی و دسترسی وسایل نقلیه موتوري برتري داده می شود. براي رعایت این برتري حرکت پیاده ها از عرض خیابان کنترل می شود. در صورتی که نقش اجتماعی و دسترسی خیابان هاي شریانی درجه دو تنظیم و کنترل شود بصورت خیابان شریانی اصلی و در غیر اینصورت خیابانهاي جمع و پخش کننده اصلی محسوب می شوند.

معابر محلی: دسته سوم راههاي شهري، خیابانهاي محلی هستند که در طراحی و بهره بردار ي از آن به نیاز هاي دوچرخه سواران و عابران پیاده اهمیت بیشتري داده می شود. براي رعایت حال عابران پیاده و دوچرخه سواران سرعت وسایط نقلیه موتوري در این معابر پایین نگه داشته می شود. معابر محلی خود به دو دسته خیابانهاي محلی اصلی و خیابانهاي محلی فرعی تقسیم بندي می شوند.

کمربندي شهر نکا در حال حاضر داراي عملکرد راه عبوري می باشد. خیابان انقلاب که از ورودي شهردر سمت غرب (ساري)شروع شده و به سمت شرق تا میدان جانبازان امتداد دارد بعنوان یکی ازمهمترین خیابانهاي شریانی درجه دو اصلی می تواند محسوب شود. این خیابان در برگیرنده بخش اعظم فعالیتهاي تجاري شهر است. بلوار امام رضا یکی دیگر از خیابانهاي اصلی شهر بوده و در برگیرنده بخش اعظمی از فعالیتهاي تجاري و اداري شهر می باشد. این خیابان از میدان جانبازان آغاز شده و به سمت شرق از شهر نکا خارج می شود.خیابان نیروگاه به علت قرار گیري در مرکز شهر و انتقال ترافیک از داخل شهر به سمت روستاهاي شمالی و ساحل دریا در ردیف معابر شریانی درجه 2 اصلی قرار گرفته است. خیابانهاي علمیه، شهدا، آیت ا... لائینی، شهرداري، نواب صفوي، 30 متري و از جمله خیابانهایی هستند که به عنوان جمع و پخش کننده اصلی بوده و ارتباط بین راههاي شریانی درجه دو اصلی و خیابانهاي محلی اصلی را فراهم می سازند. معابر دیگر شهر از جمله خیابانهاي اندرزگو، باهنر، منصوري، زینبیه، انقلاب 19 ، جمهوري و از لحاظ عملکردي بعنوان خیابانهاي محلی اصلی تلقی شده و نقش اصلی آنها دسترسی می باشد.

طبق بررسی هاي انجام شده در نقشه شماره(2-9) سرانه معابر براي شریانی درجه یک راه عبوري برابر با 4/47 مربع و براي شریانی درجه دو اصلی و فرعی به ترتیب 4/49 ،3/37 متر مربع می باشد سرانه کلی معابر41/22 متر مربع می باشد که رقم بالایی است. حدود دو سوم از مساحت شبکه معابر تا سطح محلی  اصلی داراي عملکرد شریانی درجه دو اصلی و راه عبوري می باشد. از نظر طول ، معابر با عملکرد محلی اصلی نیمی از طول کل شبکه معابر را تشکیل می دهند.درصد و نسبت سطح معابر به مساحت ساخته شده برابر 41/22درصد نسبت سطح معابر به سطح کل شهر برابر 34/65 درصد که رقم نسبتاً بالایی را در مقایسه با متوسط درصد معابر در شهرهاي مختلف نشان می دهد و این بیانگر خالی بودن بخش هاي از شهر و توسعه نامناسب آن می باشد.

حجم ترافیک محورهاي دروازه اي شهرنکاء

به منظور بررسی تمایلات حرکت دروازه اي به شهر و ترافیک عبوري و اندازه گیري تأثیر ترافیک دروازه اي بر روي شبکه معابر شهر، شمارش دروازه اي سیزده ساعته در زمان تهیه طرح جامع در یک ایستگاه اصلی در خرداد 88 انجام شده است. بیشترین مقدار ترافیک ورودي شهر در محور مذکور در ساعت 16:30تا 17:30 عصر معادل1425 سواري و اوج ترافیک خروجی در محور فوق از سا عت 17:15 تا 18:15 عصر معادل 1333 سواری می باشد بیشترین سهم عبور و مرور متعلق به سواري با58 درصد و بعد از آن کامیون با18  درصد سپس وانت و نیسان با 13 درصد می باشد . حجم کل ترافیک ورودي در طول 14 ساعت آمارگیري برابر14118معادل سواري و خروجی برابر 14231 معادل سواري می باشدآمارگیري حجم ترافیک در معابر درون شهري براي طرح جامع در خرداد ماه 1388 در سه نوبت صبح از ساعت 7 الی 9 و ظهر از ساعت 11 الی 13 و عصر از ساعت 17 الی 20 توسط افرادمتخصص و آگاه به آمارگیري در سطح شهر از 6 گره و 15 مقطع و 49 حرکت انجام شده است. نقشه شماره 8 محل برداشت آمار ترافیک را نشان می دهد. طبق محاسبات انجام شده ساعت 9-8 در صبح بعنوان ساعت اوج صبح و ساعت12- 11 ساعت اوج ظهر و ساعت 17:45 تا 18:45به عنوان ساعت اوج عصر می باشند.

تعیین کیفیت جریان ترافیک و تجزیه و تحلیل آن:کیفیت جریان ترافیک با استفاده از مطالعات سرعت سفر مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گرفته است. نتایج به دست آمده حاکی از آن است که بخشی از بلوار امام رضا حدفاصل جاده سیمان تا کمربندي داراي سطح A یعنی سرویس کیفیت عالی می باشد بلوار امام رضا حدفاصل میدان جانبازان تا ابتداي جاده سیمان، خیابان انقلاب حدفاصل کمربندي تا میدان، خیابان لائینی و ... داراي سطح سرویس B یعنی کیفیت بسیار خوب می باشند. کمربندي شهر، بخشی از خیابان انقلاب حدفاصل میدان تا رودخانه و خیابان شهدا از جمله معابري هستند که در وضع موجود داراي سطح سرویس cیعنی کیفیت خوب می باشند. ابتداي خیابان نواب از خیابان انقلاب تا نواب8 و خیابان علمیه و داراي سطح سرویس D یعنی کیفیت مناسبی باشند. بخشی از خیابان انقلاب حدفاصل رودخانه تا خیابان شهرداري و در ساعت اوج داراي سطح سرویس Eیعنی کیفیت نامناسب می باشند.

مطالعات سطح سرویس نشان می دهد که هیچ کدام از معابر شهر نکا در وضع موجود داراي سطح سرویس بسیار پایین یعنی F نمی باشد نقشه شماره 9 کیفیت جریان ترافیک معابر سطح شهر را نشان می دهد. بیش از 95 درصد از شبکه هاي شریانی درجه 2 اصلی داراي سطح سرویس C و بالاتر می باشند که بسیار مناسب می باشد.لازم به ذکر است که حدود 4 درصد از ش بکه ها که داراي سطح سرویسEمی باشند، بیشترین ترافیک و جابجایی در آن صورت گرفته و از مهمترین شبکه هاي ارتباطی شهر هستند. شبکه هاي شریانی درجه 2 فرعی نیز خوشبختانه داراي کیفیت مناسبی می باشند به گونه اي که بیش از 85 درصد آن داراي سطح سرویس B و c می باشند.

 

یافته ها

فرضیه اول: به نظر می رسد توزيع طرح های معماری بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد.

با توجه به اینکه در جدول آزمون تی مقدار محاسبه شده (45/90 = مt  ) با درجه آزادی168=df و در سطح اطمينان 95درصد (0/05=a) از t جدول بحرانی (1/960= بt) بزرگتر است بنابراین فرضیه صفر رد و فرضیه تحقیق تائید می شود بنابراین نتیجه می گیریم که توزيع طرح های معماری بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد

فرضیه دوم: به نظر می رسد توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد

 

با توجه به اینکه در جدول آزمون تی مقدار محاسبه شده (56/18 = مt  ) با درجه آزادی168=df و در سطح اطمينان 95درصد (0/05=a) از t جدول بحرانی (1/960= بt) بزرگتر است بنابراین فرضیه صفر رد و فرضیه تحقیق تائید می شود بنابراین نتیجه می گیریم که توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد

فرضیه سوم: به نظر می رسد توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد

با توجه به اینکه در جدول آزمون تی مقدار محاسبه شده (46/56 - مt  ) با درجه آزادی168=df و در سطح اطمينان 95درصد (0/05=a) از t جدول بحرانی (1/960= بt) بزرگتر است بنابراین فرضیه صفر رد و فرضیه تحقیق تائید می شود بنابراین نتیجه می گیریم که توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد

فرضیه چهارم: به نظر می رسد سهم هریک از مولفه ها در اثرگذاری نظام حمل ونقل درون شهری متفاوت است

با توجه به نتایج جدول فوق که میانگین (انحراف معیار) نمرات مولفه های نظام حمل ونقل درون شهری درآزمودنی  ها بیشترین میانگین نمرات محاسبه شده برای توزيع طرح های معماری برابر با 13/12(3/71)، کمترین میانگین نمرات محاسبه شده برای توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل برابر با 12/84(2/97) می باشد.

چون نتایج بدست آمده کوچکتر از 0/05است فرضیه صفر شرط یکسان بودن اثر عوامل رد می شود  با توجه به نتایج آزمون فریدمن مولفه توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري با بیشترین میانگین (2/22) و توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل با کمترین میانگین (1/86) اثرگذاری بر نظام حمل ونقل درون شهری قرار دارند

بحث و نتیجه گیری

نتیجه فرضیه اول: به نظر می رسد توزيع طرح های معماری بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد

با توجه به داده هاي آماري، با 95% اطمينان مي توان نتيجه گرفت که: توزيع طرح های معماری بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد و این نتایج با حسینی و همکاران (1392 ) در تحقیقی اشاره داشته اند که  بین پراکندگی و فقدان متغیرهای شکل معماری شهر خوب و میزان زیاد استفاده از خودروی شخصی، رابطه معنی داری وجود دارد، رفیعیان و همکاران ( 1390) در تحقیقی مشابه بیان داشته اند که  معيار ارتقاي حمل ونقل عمومي و زيرمعيارهاي افزايش فضاي سبز و افزايش بهرة اقتصادي به عنوان اولويت هاي برگزيده، انتخاب و بر اساس آن برنامه ريز ي كاربر ي زمين تاثیر دارد، زگراس (2010 ) عنوان کردند که توزيع فضايي و معماری عمده شامل مسكوني، اداري و آموزشي در كارآمدي شبكه حمل و نقل نقش زيادي دارد. در حالي كه عرضه حمل و نقل بيشتر به زير ساخت هاي حمل و نقل و سيستم هاي كنترل ترافيك مربوط است . و همچنین لیتمن  (2010) در تحقیقی اشاره کردندکه الگوها و عوامل کاربري زمین اثرات اقتصاد ي و اجتماعی و فرهنگی متنوعی بر سیستم حمل و نقلی شهرها دارد همخوانی داردبنابراین سيماي خيابان هاي داراي نظم همرديفي نه تنها معيار که شرط اساسي زيبايي محسوب شده است که بر کاهش حمل و نقل خيابان در بافت متنوع دوران معاصر به لحاظ عقب نشيني و تعريض تدريجي، سيماي ناهنجاري در شهر نکا به خود گرفته است، ليکن در شرايط خاص همجواري پارک و فضاي سبز در جداره ي خيابان مي تواند با رديف پوشش گياهي، گسستگي در تداوم را جبران کنددر ضمن ايجاد تنوع فضايي، عملکردهاي خاصي را نيز مانند بليت سينما و تئاتر و نيازمند سکون هستند، پاسخگو باشد تناسبات، عرض و ارتفاع خيابان شهري نکا عاملي است که در تعيين ارزش هاي محيطيِ فضا تاثيري قابل ملاحظه دارد.  مهم ترين عوامل تحول در معماري خياباني را مي توان عوامل تکنولوژي، تغيير و تحول در محتواي روابط داخلي معماري بنا و شرايط اجتماعي - اقتصادي تاثيرگذار به معمار ارزيابي نمود که شامل قوانين و مقررات شهرسازي نيز مي گردد.

نتیجه فرضیه دوم : به نظر می رسد توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد

با توجه به داده هاي آماري، با 95% اطمينان مي توان نتيجه گرفت که: توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد و این نتایج با سلطانی  و همکاران( 1390) در تحقیقی اشاره کردند که توليد سفرهاي درون شهري با متغيرهاي اقتصادي- اجتماعي و تنوع كاربري ها رابطه دارد ،اسدی و همکاران (1391 ) در تحقیقی بیان داشته اند که مرکز تجاری با احد اث در حاشیه ی شهر و اجرای صحیح معماری و سیاست های مدیریت کاربری زمین، توانسته به اهداف مطرح شده در حمل و نقل و ترافیک شهری آن د ست یابد، زگراس (2010 ) عنوان کردند که توزيع فضايي و معماری عمده شامل مسكوني، اداري و آموزشي در كارآمدي شبكه حمل و نقل نقش زيادي دارد. در حالي كه عرضه حمل و نقل بيشتر به زير ساخت هاي حمل و نقل و سيستم هاي كنترل ترافيك مربوط است و همچنین اوينگ و همكاران (2011) در تحقیقی اشاره داشته اند که تنوع كاربري زمين نمي تواند بر حمل و نقل را تحت تأثير قرار دهد، بلكه بايد در كنار تنوع كاربري، تراكم زيربناها شهري هم در نظر گرفته شود همخوانی دارد.بنابراین توزيع زيربناها در سامانة حمل و نقل نقش بسیار مهمی حمل و نقل درون شهری دارد. به طوری که با تغییر در توزيع زيربناها می توان رفتار شهروندی را تحت الشعاع قرار داد. این امر با تأکید موجود بر توسعه پایدار شهری، بیشتر رخ می نماید وضعیت نامطلوب الگوهای رفت و برگشتی مردم برای دسترسی به خدمات شهری و مراکز تجاری و ... اهمیت این موضوع را مشخص می سازد که باید به اصلاح نظام ساختاری شهر نکا و کاربری های اراضی موجود پرداخت و به تشکیل یک سازمان فضایی هماهنگ با توسعه های آتی دست زد. با توجه به افزایش روز افزون جمعیت در شهر نکا و اینکه محدوده ها و خدمات شهری جوابگوی این نیاز ها نمی باشند و بنابراین حل مشكل ترافيك با ساخت بزرگراههاي بيشتر و وسيع تر و ساخت مسيرهاي سواره رو بيشتر که موجب افزايش تعداد و طول سفرها درون شهری می شود و همچنین تغییر در ساختار شهری و کاربری اراضی با افزایش تراکم و اختلاط کاربری ها، ترویج پیاده روی و دوچرخه سواری، گسترش حمل و نقل عمومی، ارتقا سطح فرهنگ ترافیک و ترویج عدم استفاده از اتومبیل شخصی، مدیریت تقاضای سفر درون شهری می باشد.

نتیجه فرضیه سوم: به نظر می رسد توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد

با توجه به داده هاي آماري، با 95% اطمينان مي توان نتيجه گرفت که: توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري بر نظام حمل ونقل درون شهری تاثیر دارد و این نتایج با حکمت نیا (1390 ) در تحقیقی بیان داشته اند که   تغييراتي كه به واسطه برنامه ريزي حمل و نقل در منطقه مورد مطالعه صورت گرفته ؛عبارتند از: تعريض معابر، احداث بزرگراه ها،ساماندهي معابر، احداث تقاطع هاي غيرهمسطح و تغيير مسير معابر و تغيير كاربري از ديگر نمودهاي آن به شمار SWOT مي آيند كه بر بافت كالبدي منطقه آثار عميق برجاي گذاشته است، همچنین فرانك و همكاران (2012) در تحقیقی به این نتایج رسیده اند که ميزان آلودگي براي هر سفر متأثر از مسافت سفر و سرعت وسيله سفر است و ارتباط معني داري با متغير توزيع دسترسي‌ها در فضاهاي شهري دارد شاو و زین(2009)  در تحقیقی بیان داشته اندکه بطور سيستماتيک ارتباط متقابل ميان نحوه خیابان بندی و بلوار بندی و سیستم حمل و نقل  وجود دارد همخوانی دارد بنابراین یکی از شرایط دسترسی به یک فضایی مطلوب شهری، ایجاد سهولت در امر حمل و نقل درون  شهری می باشد به گونه ای که بتوان از وقوع ترافیک های شدید و پیامد های آن از جمله پیامد های روحی و جسمی جلوگیری نمود. همانطور که یکی از مشکلات اساسی در ساختار شهر نکا به عنوانمرکز اصلی صنعتی در استان مازندران، ترافیک درون شهری و تردد شدید و وسایط نقلیه بخصوص در ساعات اوج رفت و آمد می باشد که ناشی از عدم نظام بندی شبکه های حمل و نقلی و عدم همسویی این شبکه ها با توجه به قرار گیری خدمات، تأسیسات، بازار و دیگر عناصر شهری نسبت به یکدیگر می باشد به صورتی که با هدفگذاری ها و اقدامات بلند مدت و برنامه ریزی شده ای می توان نسبت به استقرار هدایت عقلایی عناصر شهری اقدام نمود تا ساختاری سازمان یافته بر حوزه ی شهری شهر نکا لحاظ گردد و دسترسی مردم به این خدمات شهری با توجه به یک نظام برنامه ریزی شده و از یک الگوی کارا و مطلوب تأثیر پذیرد. به لحاظ حمل ونقل و پارکینگ عمومی نیز سطحی معادل 8206 مترمربع در محدوده هاي مختلف شهر نکامی باشدعلاوه بر این بر اجراي سطح پایانه و مجموعه مبادي ورودي شهر تأکید شده است. این سطوح با توجه به سرانه بالاي کاربري در وضعیت موجود بسیار فراتر از نیاز شهر نکا در افق طرح می باشد.همچنین این  تحقیق با محدودیتهای مواجه بوده است که عبارتند از:

- اطمینان کم از پاسخ درست و منطقی از سوی آزمودنی ها در موقع تکمیل پرسش نامه.

- کنترل پایین کلیه عوامل محیطی مربوط به موقعیت تکمیل پرسش نامه.

- همکاری ضعیف بعضی از کارکنان در تکمیل پرسش نامه .

در پايان به برخي از پيشنهادها كه بر اساس يافته هاي تحقيق بدست آمده اشاره مي گردد:

- پیشنهاد می گردد که واحدهاي خرده فروشی که موجب ازدحام کمتري می شود در کاربريهاي خیابانها استقرار یابند و واحدهاي خرده فروشی با ازدحاام بالا درمجتمع هاي تجاري و کاربري هاي مختلط استقراریابند.

- پیشنهاد می گردد که منظور محدودیت در استفاده از خودروي شخصی از قبیل محدودیت زمانی و مکانی پارك خودرو در حاشیه ي معابربه صورت تدابیر مختلف اتخاذ گردد

- پیشنهاد می گردد که  به منظور تسهیل در شبکه ي پیاده روي به گونه اي که دسترسی افراد پیاده در حداقل فاصله به ایستگاه حمل و نقل عمومی فراهم شود.

- پیشنهاد می گردد که به منظوراستفاده صحیح و بهینه از بودجه تخصیصی در خصوص توسعه سامانه‌های حمل و نقل و استفاده از سایر روش های تامین مالی مثل جلب سرمایه گذاری بخش خصوصی انتخاب گردید.

- پیشنهاد می گردد که به منظور کاهش تقاضاي سفر به مرکز شهر به ویژه در قالب نیازهاي روزمره محله اي خدمات متعادل توزیع گردد.

- پیشنهاد می گردد که در طرحهای جامع و تفصیلی شهر نکا ، به پیاده راه ها توجه ویژه شود. در این راستا گسترش فرهنگ دوچرخه سواری و پیاده روی در بافت مرکزی شهر در اولویت قرارگیرد.

- پیشنهاد می گردد که کاربریهای اصلی شهری براساس ارتباطشان با یکدیگر، فاصله با ایستگاههای حمل ونقل عمومی و تشویق شهروندان به پیاده روی، مجددا در مرکز محلات مکان یابی و اجرا شود.

- پیشنهاد می گردد که با مشارکت مردم، برنامه بلندمدت تغییرو بهبود فرهنگ رفتارترافیکی شهروندان اجرا شود، زیرا با ارتقاء زیرساختهای فرهنگی، تعلق، هویت محله ای و انسجام اجتماعی افزایش یافته و مردم جهت حل مشکلات سازمان محله ای و کل شهر مشارکت آگاهانه و فعال خواهند کرد.

- پیشنهاد می گردد که به منظور کاهش بار ترافیکی بويژه در بافت مرکزی شهر، سلسله مراتب خدماتی در سطح مراکز محلات شهری در شهر نکا مجددا بررسی، نیازسنجی، مکانیابی، اولویت بندی وبرنامه ریزی گردد.

- پیشنهاد می گردد که در جهت افزایش بهر برداری کاربریهای اصلی شهری براساس ارتباطشان با یکدیگر، فاصله با ایستگاههای حمل ونقل عمومی و تشویق شهروندان به پیاده روی، مجددا در مرکز محلات مکان‌یابی و اجرا شود.

- پیشنهاد می گردد که  در جهت کاهش بار ترافیکی بخصوص در بافت مرکزی شهر، دسترسی شهروندان به تسهیلات مجازی و الکترونیک ارتقاء یابد.

 

منابع

-اسدی ،مهدیه؛ رهنما ،محمدرحیم؛ لگزیان،محمد ، (1391 )، بررسی رابطه متقابل مد یریت کاربری زمین و وضعیت حمل و نقل و ترافیک شهری؛ مطالعه مورد ی: مجتمع تجاری الماس شرق مشهد،مجله  مديريت شهري ، دوره10 ،شماره30،صص 144-131.

- بلغاري، محمد،(1383)، مجموعه قوانين و مقررات راهنمايي و رانندگي امور حمل و نقل و ترافيك، مجموع قوانين و مقررات ناجا.

- تیبالدز، فرانسیس،(2004)، شهرسازی شهروندگرا: ارتقای عرصه های همگانی و محیط های شهری، مترجم : محمد احمدی نژاد، (1385)اصفهان:نشرخاک.

- حسینی،سید علی ؛ بهرامی، یوسف ،(1392 )، بررسی تأثیر سازمان فضایی شهر بر نظام حمل ونقل درون شهری (مطالعه موردي: شهر رشت)، مجله مهندسی حمل و نقل،سال پنجم،شماره اول،صص130-117.

- حکمت نیا ،حسن،(1390 )، بررسی نقش برنامه ريزي حمل و نقل بر اصلاح بافت كالبدي منطقه 8 تهران با استفاده از الگوي تحليل SWOT ،مطالعات و پژوهش هاي شهري منطقه اي ،دوره3 شماره10،صص110-95.

-دی چزاریس، الساندرا،(2010)، زیرساخت‌های حمل ونقل و منظر شهری، مجله علمی ترویجی ،دوره 3، شماره 16، صص73-68.

- رفیعیان ،مجتبی؛ عسگری ،حدیثه؛ صدیقی، ا سفندیار،( 1390)، بررسی کاربرد رویکرد توسعۀ حمل و نقل محور (TOD) در برنامه‌ریزی کاربری زمین‌های شهری نمونۀ مطالعه: ایستگاه مترو صادقیه ، مجله برنامه ریزی و آمایش فضا، شماره 3،دوره 1.

- سلطانی،علی؛طالبی طیبه،( 1390)، بررسی توليد سفرهاي درون شهري و تاثيرپذيري از تنوع كاربري زمين، نمونه موردي چهار محدوده مسكوني در شهر شيراز،مطالعات و پژوهش های شهری و منطقه ای سال پنجم شماره18صص124-108.

- ضيائي، محمد و محسنيان، حسن،( 1390) ،  اثرسنجي احداث واحدهاي تجاري خطي بر ترافيك شبكه پيرامون بافت مركزي مشهد، دفتر مطالعات و برنامه‌ريزي حمل و نقل، سازمان ترافيك مشهد.

-كرير، راب، (2002)، فضاي شهري، ترجمه: خسرو هاشمي‌نژاد، (1383)، تهران: انتشارات جهاد دانشگاهي.

 Bento,D, Antonio M. (2004) “The impact of urbanspatial structure on travel demand in the UnitedStates”, World Bank Policy Research WorkingPaper. No1.pp. 418-466

Frank, L., Linking land use withhousehold vehicle emissions in the centralPuget sound: methodological frameworkand findings Transportation Research PartD: Transport and Environment , (2012), Pages 173-196.

Ewing, R. et al. "Can the Physical Environment Determine Physical Activity Levels" Exercise and Sport Sciences Reviews, (2011), 33(2), pp.69-75.

Litman, T. Evaluating Trans TransportationLand Use Impacts; Consideringthe Impacts, Benefitsand Costs of DifferentLand Use Development Patterns, (2010), VictoriaTransport Policy Institute

Shav, X.n. Integrated land use and transportation interaction: a temporal GIS exploratorydata analysis approach, Journal of TransportGeography,(2009), 11,103–115.

Zegras, P. The influence of land use ontravel behavior: empirical evidence from Santiago de Chile. Transportation Research Board (TRB), (2010),  83th

 



[1] . Transport

[2] . Design Space

[3] . Carrier

[4] . Tybaldz

[5] . Kevin Lynch

[6] . Di Chzarys

[7] . Bento

 

 

print



rating
  نظرات

نظری وجود ندارد.

نام
ایمیل
وب سایت
عنوان
نظر
کد CAPTCHA
وارد نمودن کد